所謂中歐班列，

簡(jiǎn)單說來就是運(yùn)行在中國(guó)與歐洲之間，

有固定車次、線路、時(shí)間的國(guó)際聯(lián)運(yùn)列車。

因?yàn)橐缭蕉鄠€(gè)國(guó)家和地區(qū)，

中歐班列的運(yùn)作方式和一般的火車很不一樣。

比起“長(zhǎng)驅(qū)直入”，

它更像是一場(chǎng)跨越萬里的“接力賽”。

列車每行駛到邊境口岸，

就需要完成報(bào)關(guān)和鐵路出境手續(xù)，

然后發(fā)往國(guó)境線另一側(cè)的外國(guó)口岸的集裝箱換裝場(chǎng)，

集裝箱將從列車上卸下后作進(jìn)口申報(bào)及鐵路入境手續(xù)。

除了復(fù)雜的出入境手續(xù)，

班列每跨越一次國(guó)境線，

就可能要更換司機(jī)。

而且因?yàn)楦鱾€(gè)國(guó)家的鐵路軌距不同，

車輪間距有寬有窄，

中國(guó)的火車沒法直接在外國(guó)的鐵路上開。

所以有的班列就需要換輪，

還有的則需要把集裝箱搬到另一輛列車上。

這時(shí)或許有人會(huì)問了，

費(fèi)這么大勁搞鐵路運(yùn)輸，

為什么不干脆用更快捷的空運(yùn)或更廉價(jià)的海運(yùn)呢？

實(shí)際上這種所謂的“劣勢(shì)”正是中歐班列的優(yōu)勢(shì)。

論運(yùn)輸價(jià)格，

它是航空的1/5；

論運(yùn)行時(shí)間，

它是海運(yùn)的1/4。

這種均衡性讓中歐班列成了長(zhǎng)途運(yùn)輸方式中的“六邊形戰(zhàn)士”。

如今中歐班列越來越受到各國(guó)企業(yè)的歡迎、

2013年以來，

中歐班列開行數(shù)量以超過90%的年均增速增長(zhǎng)。

2023年上半年，

中歐班列累計(jì)開行8641列，

發(fā)送貨物93.6萬標(biāo)箱，

同比分別增長(zhǎng)16%、30%，

發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁。

放眼未來，

這支絡(luò)繹不絕的“鋼鐵駝隊(duì)”還將以古老而又現(xiàn)代的方式，

改變著世界的經(jīng)貿(mào)格局。