21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者胡慧茵 報(bào)道 韓國(guó)汽車出口面臨危機(jī)。

5月11日，據(jù)韓國(guó)關(guān)稅廳公布的數(shù)據(jù)顯示，5月前10天韓國(guó)出口同比增加28.7%，至160.52億美元。從出口品類來看，半導(dǎo)體、石油制品、鋼鐵制品等都有所增加，但乘用車出口出現(xiàn)減少，同比下降20.6%。

事實(shí)上，韓國(guó)汽車出口下滑跡象從今年第一季度就開始顯現(xiàn)。對(duì)此，韓國(guó)關(guān)稅廳方面分析稱，這主要是受到去年同期乘用車出口額大增產(chǎn)生的基數(shù)效應(yīng)影響，加上全球供應(yīng)鏈問題拖累汽車生產(chǎn)、車用半導(dǎo)體和零件供需不穩(wěn)等利空因素，導(dǎo)致整體出口下滑。

韓國(guó)汽車作為韓國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，也是第二大出口品目，向來備受關(guān)注。據(jù)韓國(guó)汽車協(xié)會(huì)（KAMA）發(fā)布的《2021年全球主要汽車生產(chǎn)國(guó)現(xiàn)狀》報(bào)告，2021年韓國(guó)汽車產(chǎn)量為346.2299萬輛，同比下滑1.3%，產(chǎn)量仍居全球第五位。雖然排名變動(dòng)不大，但值得注意的是，韓國(guó)汽車產(chǎn)量卻是從2018年開始就呈現(xiàn)逐年下滑，顯示其全球競(jìng)爭(zhēng)力正在下降。

韓國(guó)汽車出口競(jìng)爭(zhēng)力為何倒退？分散布局海外市場(chǎng)，是否成為韓國(guó)汽車行業(yè)發(fā)展的最優(yōu)解？

韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈嚴(yán)重依賴海外

因缺芯和零部件供應(yīng)短缺等原因，韓國(guó)汽車整車受到極大的影響，車企的交付期也一再延遲。

有消息指出，截至3月底，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在韓國(guó)國(guó)內(nèi)積欠的“應(yīng)交未交訂單、因缺料等理由而無法出貨的訂單”數(shù)量已超過100萬臺(tái)。

此外，韓國(guó)汽車的出口量也受到極大的影響。據(jù)韓國(guó)關(guān)稅廳數(shù)據(jù)，今年第一季度韓國(guó)乘用車出口額（不含二手車）為109.27億韓元，同比減少0.6%。出口量為52萬輛，同比減少8.3%。這是自2020年第二季度以來時(shí)隔7個(gè)季度首次減少。截至5月，韓國(guó)乘用車出口量下滑的情況仍在持續(xù)。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，5月初韓國(guó)汽車出口呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，主要原因是汽車零部件斷供，“這與當(dāng)前國(guó)內(nèi)的散發(fā)性疫情有關(guān)，因?yàn)轫n國(guó)對(duì)中國(guó)零部件進(jìn)口依賴程度高?！?/p>

據(jù)韓國(guó)全國(guó)經(jīng)濟(jì)人聯(lián)合會(huì)在今年年初發(fā)布的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，以2020年為基準(zhǔn)，在電池、半導(dǎo)體、重要金屬材料、藥品全球四大主要產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，韓國(guó)對(duì)中國(guó)進(jìn)口依存度均處于第一位。特別是在電池領(lǐng)域，由于韓國(guó)國(guó)內(nèi)對(duì)于再生新能源儲(chǔ)存裝置（ESS）的需求增加，韓國(guó)對(duì)中國(guó)電池進(jìn)口依存度升至93.3%。

從數(shù)據(jù)可以看出，韓國(guó)汽車行業(yè)對(duì)中國(guó)進(jìn)口的強(qiáng)依賴。對(duì)此，中國(guó)通信工業(yè)協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)專業(yè)委員會(huì)副秘書長(zhǎng)林示向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，韓國(guó)車企之所以選擇從中國(guó)進(jìn)口零部件，是出于對(duì)成本的考慮?！俺税l(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等最核心的零部件，韓國(guó)汽車大部分的零部件都在中國(guó)本土化生產(chǎn)。中國(guó)作為世界制造業(yè)工廠，在成本方面具有優(yōu)勢(shì)。另一方面，韓國(guó)距離中國(guó)較近，韓國(guó)車企從中國(guó)進(jìn)口零部件也相對(duì)容易?！?/p>

看到中國(guó)所擁有的完善汽車供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈以及配套基礎(chǔ)設(shè)施，韓國(guó)車企紛紛選擇進(jìn)駐。資深汽車分析師鄭誼也向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，韓國(guó)的這種汽車產(chǎn)業(yè)模式，其實(shí)是將利潤(rùn)最大化。據(jù)韓國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，到2020年，約有170家韓國(guó)一、二級(jí)零部件供應(yīng)商在中國(guó)設(shè)廠，工廠總計(jì)約有300家。 

韓國(guó)車企強(qiáng)化自身產(chǎn)業(yè)鏈

受疫情持續(xù)、全球原材料價(jià)格飆升等因素的影響，韓國(guó)汽車供應(yīng)鏈遭遇重重困難。為了減少對(duì)國(guó)外的依賴，韓國(guó)整車企業(yè)著手重整供應(yīng)鏈。

以韓國(guó)現(xiàn)代汽車集團(tuán)為例，近期召集起原材料采購(gòu)小組，改變以往委托合作公司的模式，參與原材料供應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)。該集團(tuán)副總裁Seo Kang-hyun表示:“我們已經(jīng)建立并運(yùn)營(yíng)了一個(gè)專門的組織，負(fù)責(zé)主要原材料的戰(zhàn)略管理，并正在建立和應(yīng)用一個(gè)可以自動(dòng)計(jì)算原材料市場(chǎng)條件變化的損益影響的系統(tǒng)。”

林示向記者表示，如今很多國(guó)家的車企都直接參與到原材料的競(jìng)爭(zhēng)中，“原材料以鋰電池為例，其成本比較高。從原材料端入手不僅可以保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，還可以在一定程度上降低鋰電池的成本?！?/p>

鄭誼也指出，由于韓國(guó)本身沒有充足的礦產(chǎn)資源，而整車原材料如電池，當(dāng)中包含特別多的稀有金屬，只有控制好上下游的礦產(chǎn)資源才能保證電池生產(chǎn)的穩(wěn)定。

為了增加汽車原料的儲(chǔ)備，韓國(guó)車企努力實(shí)現(xiàn)原材料采購(gòu)的多元化。近期，韓國(guó)的LG新能源公司先后與巴西鋰礦商Sigma Lithium、澳大利亞Liontown Resources簽署鋰精礦供應(yīng)合作，以實(shí)現(xiàn)鋰資源供應(yīng)的多元化。

另外，針對(duì)全球礦物價(jià)格上漲的情況，韓國(guó)企業(yè)還大幅擴(kuò)大研發(fā)投資。截至2021年，韓國(guó)三大電池公司LG新能源、三星SDI、SK Innovation和韓國(guó)兩大材料公司EcoProBM、浦項(xiàng)化學(xué)等的研發(fā)費(fèi)用為1.9531萬億韓元，比前一年劇增了71.9%。有業(yè)界人士認(rèn)為，在降低成本的同時(shí)發(fā)揮出產(chǎn)品良好的性能，將決定產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。

一邊豐富供應(yīng)來源，另一邊增強(qiáng)研發(fā)能力，韓國(guó)車企在強(qiáng)化自身供應(yīng)鏈上可謂是做了多方面的準(zhǔn)備。除了車企，韓國(guó)政府也推動(dòng)國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈的重建。4月，韓國(guó)總統(tǒng)職務(wù)交接委員會(huì)考慮將“促進(jìn)企業(yè)回流”作為新政府未來的重點(diǎn)政策，加快腳步調(diào)整供應(yīng)鏈。由此看來，韓國(guó)不僅有意降低供應(yīng)鏈對(duì)外依存度，還有意把更多供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)向國(guó)內(nèi)。

然而，張翔對(duì)于韓國(guó)方面的計(jì)劃并不太樂觀，認(rèn)為當(dāng)前全球的汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工基本已經(jīng)確定，“韓國(guó)國(guó)內(nèi)人口和土地面積有限，由此決定了其本國(guó)不能承載更多的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。即便韓國(guó)有能力做更多的零件，由此而增加的成本，也會(huì)使韓國(guó)汽車失去原本的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?！?/p>

進(jìn)軍東南亞是否為最優(yōu)解？

近幾年，韓國(guó)車企紛紛進(jìn)軍東南亞。早在2019年，韓國(guó)現(xiàn)代汽車就商定在印尼建立汽車廠。到2022年3月該整車廠正式完工投產(chǎn)，計(jì)劃向東南亞電動(dòng)汽車（EV）市場(chǎng)集中發(fā)力。除了建汽車廠，現(xiàn)代汽車還與韓國(guó)電池廠商LG能源共同在印尼建設(shè)電池工廠，預(yù)計(jì)2024年上半年投入運(yùn)營(yíng)，其年產(chǎn)能將可滿足15萬輛電動(dòng)車的需求。

韓國(guó)車企在東南亞布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈，一方面是為了產(chǎn)業(yè)鏈多元化布局，另一方面，也是為了更容易進(jìn)入東南亞市場(chǎng)。

要知道，韓國(guó)汽車對(duì)出口依賴度很高。韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部近日發(fā)布的一份統(tǒng)計(jì)資料顯示，2021年韓國(guó)車產(chǎn)量和內(nèi)銷同比雙雙下降，汽車出口則同比增加。從具體數(shù)據(jù)來看，2021年，韓國(guó)汽車產(chǎn)量為346萬輛，出口量為205萬輛。以此估算，2021年生產(chǎn)的韓國(guó)汽車近60%都用于出口。

鄭誼向記者表示，韓國(guó)車企布局東南亞，與它在中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力減退，不得不去開拓新的市場(chǎng)有一定關(guān)系。據(jù)韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2021年，韓系車在中國(guó)的市場(chǎng)占有率從3.5%降至2.4%，連續(xù)四年下滑。

另外，東南亞發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)也是明顯。張翔表示：“當(dāng)?shù)厝肆Τ杀据^低，另外采購(gòu)原料也較為方便。而且，目前東南亞的汽車保有量較歐美低，未來增長(zhǎng)潛力也會(huì)比較大?！?/p>

不過，就目前來看，韓系汽車若想搶占東南亞市場(chǎng)還困難重重。首先它要面對(duì)的勁敵，是占據(jù)市場(chǎng)份額90%的日系汽車。

對(duì)此，林示向記者指出，韓國(guó)汽車若想以燃油車來?yè)屨紪|南亞市場(chǎng)將很難實(shí)現(xiàn)，因?yàn)槿毡疽呀?jīng)樹立其價(jià)格低、品質(zhì)穩(wěn)定的口碑，而在新能源車方面，韓系車則可能面臨電動(dòng)化程度不斷提升的中國(guó)車企的壓力。