2021年，在全球疫情持續(xù)及國內疫情多點散發(fā)、芯片緊張、原材料價格上漲、電池短缺等諸多不利因素下，汽車產業(yè)鏈上下游企業(yè)負重前行。但動蕩之余仍有驚喜，中國汽車工業(yè)協會數據顯示，2021年中國新能源汽車銷量超過350萬輛，同比增長1.6倍，市場占有率提升至13.4%。

我國新能源汽車進入爆發(fā)式增長新階段，由過去的以政策驅動為主轉向市場驅動。新能源汽車的發(fā)展水平，也對一家車企的經營指標產生了重要的影響。

據21世紀經濟報道記者統(tǒng)計，截至4月29日，在A股、港股、美股上市的29家中國車企（含20家乘用車企業(yè)、8家商用車企業(yè)）中，已有24家企業(yè)發(fā)布了2021年財報。

其中，16家車企2021年營業(yè)收入同比增長，14家企業(yè)凈利潤增長。包括“蔚小理”等在內8家車企出現虧損，其中，北汽藍谷凈虧損達52.44億元。

隨著新能源汽車在私家車消費市場的爆發(fā)，電動車業(yè)務進一步影響著一家車企盈利能力。2021年，比亞迪營收首次突破了1000億元，“蔚小理”三家車企雖仍在虧損，但銷售毛利率持續(xù)改善。而此前曾蟬聯國內新能源汽車銷量冠軍7年的北汽藍谷，面臨著巨大的產品轉型壓力，已連續(xù)兩年虧損超50億元。

此外，新能源汽車帶動了動力電池的強勁需求。除比亞迪外，還有4家A股上市公司。其中，已經發(fā)布2021年財報的寧德時代、億緯鋰能營收增速超一倍，國軒高科也實現了54%的營收增長。中國企業(yè)在新能源汽車核心零部件中，表現出較強的競爭力，這是我國新能源汽車產業(yè)可持續(xù)健康發(fā)展的有力保障。

不過，今年以來，動力電池原材料價格持續(xù)上漲，車企紛紛上調車價，以及近期疫情對全國汽車供應鏈的沖擊，再加上芯片緊缺及國際形勢變化等因素，2022年中國車市面臨著諸多挑戰(zhàn)，車企業(yè)績承壓。

車企業(yè)績分化明顯

隨著中國車市的消費趨勢調整、汽車電動化與智能化轉型的深入，行業(yè)競爭加劇使得車企業(yè)績進一步分化。在乘用車領域，頭部企業(yè)的盈利能力較強，頭部互聯網造車新勢力成長性較強，但眾泰、海馬、力帆等邊緣車企生存環(huán)境愈發(fā)艱難。

2021年，受芯片短缺影響，豪華品牌和主流合資品牌不少暢銷車型在終端長期處于供不應求的狀態(tài)，新車成交價格也有所增長。整體而言，我國汽車消費升級的趨勢仍然較為明顯。利潤主要來自合資品牌的幾大國有汽車集團，都取得了不錯的經營業(yè)績。其中，上汽集團、廣汽集團、長安汽車，在2021年均實現了營收、凈利雙增長。

中國最大的兩家車企上汽和一汽雖然在2021年銷量都出現了小幅下滑，但營業(yè)收入都實現了正增長。

在營收凈利連續(xù)下滑兩年之后，上汽集團有望在2021年止跌回升。該公司前三季度營收增長10.84%至5527億元，凈利潤達203.5億元，增長22.24%。一汽集團全年總營業(yè)收入7070億元，同比增長1.4%。其中，一汽旗下的A股上市公司一汽解放，由于卡車市場低迷導致銷量和營收下滑，但公司凈利潤增長了46%。

廣汽集團雖然2021年銷量僅增長了4.92％，但公司營收和凈利分別增長了20%和23%。除了廣汽豐田和廣汽本田強勁的盈利能力之外，自主板塊的廣汽傳祺和廣汽埃安均取得了一定增長。

北汽集團的利潤結構較為單一，主要依賴于北京奔馳。北汽股份2021年實現營業(yè)收入1759.16億元，實現凈利潤38.58億元，同比增長90.2%。其中，北京奔馳的營收1679.66億元，營業(yè)利潤151.51億元，北京現代和北京品牌均虧損。此外，福田汽車和北汽藍谷2021年虧損額均高達50億元。

長安汽車的業(yè)績向好則主要依賴于自主板塊業(yè)務。2021年，長安汽車營業(yè)總收入1051.41億元，同比增長24.33%，創(chuàng)近五年新高；凈利潤35.52億元，同比增長6.87%。長安汽車表示，報告期內公司凈利潤的改善，得益于自主板塊的銷量提升，使得利潤實現同比大幅增長。

吉利、長城、比亞迪三家民營自主龍頭車企，也扛住了市場的周期性波動，保持了正向增長的韌性。

得益于新車銷量的增長和產品結構的調整，2021年，吉利汽車、長城汽車、比亞迪三家民營車企汽車業(yè)務紛紛實現了營收破千億，分別實現10.3%、32.04%和33.93%的同比正增長。

不過，凈利潤并未與營收增速同步。三家企業(yè)中，僅有長城汽車實現了凈利潤的正增長，但增速不及營收；比亞迪和吉利汽車的凈利潤則分別下滑了28.08%和21.9%。

三家車企之中，2021年，吉利汽車銷量最高，但整體平均單車收入只有8.77萬元，長城汽車整體平均單車售價則超過10.6萬元，而由于新能源汽車目前價格高于傳統(tǒng)燃油車，據威爾森數據顯示，比亞迪乘用車的單車均價已突破15萬元。

作為第一波互聯網造車新勢力的蔚來、小鵬、理想，在2021年跨過生死線，三家年交付量均突破9萬輛，進入快速成長期。

從各項財務指標來看，盡管三家的營收、交付、毛利率等相較上年均實現了大幅增長，但仍難逃虧損的命運。蔚來營收最高、虧損同比收窄；小鵬銷量最好但虧損擴大；理想則因為有效的成本控制虧得最少。

三家企業(yè)距離特斯拉還存在不小的差距，想要實現盈利也仍需一段時間。蔚來汽車董事長李斌判斷，蔚來預計在2023年四季度實現當季盈虧平衡，希望在2024年全年實現盈虧平衡。

中信證券指出，三家新勢力正處在盈利能力改善的加速期，大額研發(fā)投入導致其短期仍在戰(zhàn)略性虧損，但其不斷攀升的單車毛利潤已經顯示出其在未來逼近盈虧平衡點的能力，有望在未來一年迅速逼近盈虧平衡點。

新能源汽車爆發(fā)式增長背后

新能源汽車進入市場化階段，讓所有車企都開始調整企業(yè)的業(yè)務結構，這種現象在2021年尤為明顯。

我國汽車合資股比在2022年全面放開，此前依靠合資車企牟利的大型國企希望在新能源汽車板塊找回失地。2021年，北汽極狐、東風嵐圖、上汽智己、長安阿維塔等全新品牌陸續(xù)推出。國有車企希望通過與華為、百度、阿里等互聯網科技公司的合作，補上在智能化的短板。

值得一提的是，新能源業(yè)務將是國企混合所有制改革的重要載體。廣汽埃安正積極推進混改，計劃在2022年進入資本市場；長安新能源則引入了寧德時代等外部資本。

“考慮大國企全面實施深度混合所有制改革的復雜性和風險，可先從電動智能汽車業(yè)務入手，設立新事業(yè)單元，以股東優(yōu)質化、股比合理化為原則，一是引入在資本市場有運作經驗和號召力的金融資本，二是引入對產業(yè)生態(tài)有建設性貢獻的ICT等產業(yè)資本，同時設立職工持股平臺，科學設計員工持股計劃?！苯雌囋麻L左延安此前接受21世紀經濟報道記者專訪時表示。

他認為，形成國有資本不絕對控股的科學的產權結構，并派生出現代企業(yè)的治理體系和有全球競爭力的用人用工分配機制，實現人才的國際化和跨界化，將提升汽車軟件的研發(fā)能力，提升企業(yè)參與電動智能汽車新賽道的競爭力。

在產業(yè)變革浪潮下，吉利、長城、比亞迪也在調整自己的打法。

比亞迪在2021年發(fā)布DM-i混動平臺，低成本和低油耗等優(yōu)勢一定程度上推動了插混車型與燃油車的平價，而現階段純電動車和燃油車之間還存在著較大的成本差距。

插混車型的熱銷，使比亞迪的新能源乘用車銷量占比大幅提升，到2021年12月，比亞迪賣出的乘用車中超過90%是純電或插混車型。今年4月3日，比亞迪正式宣布自2022年3月起停止傳統(tǒng)燃油汽車的整車生產，成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的車企。

4月3日，比亞迪正式宣布，根據公司戰(zhàn)略發(fā)展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。未來，在汽車板塊公司將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。

吉利汽車則在加快科技轉型的節(jié)奏，在2021年相繼發(fā)布了全新的藍色吉利行動計劃和“智能吉利2025”戰(zhàn)略。2021年1月，吉利汽車與百度、富士康分別成立合資公司，并開放浩瀚架構；同年3月，吉利推出全新高端智能純電汽車品牌極氪并開啟批量交付；同年9月，面對華為、小米等手機廠商前赴后繼地下場造車，吉利反向跨界，宣布正式進軍手機領域。

蔚來、小鵬、理想，則在2021年開始釋放更清晰的長遠戰(zhàn)略布局，撕掉特斯拉“中國復制者”的標簽，尋找差異化競爭的角度。蔚來定位高端純電，同時打造全場景用戶服務；小鵬主打科技和智能，堅持全棧自研，沖擊高端區(qū)間；理想則堅持實現增程、純電兩條腿走路，聚焦家庭用車痛點。

新能源汽車爆發(fā)式增長背后，所有車企都在調整著自己的生存策略，汽車產業(yè)的商業(yè)邏輯也在發(fā)生著變化。

供應鏈持續(xù)受影響，企業(yè)業(yè)績承壓

據21世紀經濟報道記者統(tǒng)計，目前已有14家A股上市車企公布了2022年一季報。其中，10家車企營收高于去年同期，7家企業(yè)實現凈利潤同比增長，有7家車企一季度虧損。

中汽協數據顯示，今年一季度，汽車累計銷量為650.9萬輛，同比僅增長0.2%。不過，新能源汽車市場延續(xù)增勢。3月，新能源汽車銷量為48.4萬輛，同比增長1.1倍。一季度，新能源汽車累計銷量為125.7萬輛，同比增長1.4倍，市占率達到19.3%。

需要指出的是，汽車行業(yè)當前面臨著供給端與需求端的雙重壓力。

在供給端，汽車芯片短缺尚沒有得到明顯緩解，今年以來動力電池原材料價格持續(xù)快速上漲，企業(yè)即便調整了整車售價，利潤也會受到一定影響。今年一季度，寧德時代一季度實現營業(yè)收入486.78億元，同比增長153.97%，但凈利潤下滑23.62%至14.93億元。億緯鋰能和國軒高科的營業(yè)收入雖然分別增長了127.69%和203.14%，但凈利潤卻分別下滑了19.43%和32.79%。

今年1月，國家新能源車補貼標準按計劃退坡，大部分企業(yè)力爭通過自身的內部平衡操作和前期的一些成本降低來化解補貼退坡帶來的影響，不過，由于鋰和鎳等原材料漲價導致動力電池價格上漲的速度大大出乎業(yè)內預期，因此在動力電池漲價后的車企壓力非常大，只能通過漲價來緩解成本壓力。

3月以來，多家車企對價格進行調整。據不完全統(tǒng)計，在剛剛過去的3月，共有超過20家國內新能源車企宣布漲價，漲幅最高的超過3萬元。目前，由于補貼退坡及原材料價格上漲帶來的兩輪新能源汽車價格上漲，對于新能源汽車產銷規(guī)模的影響暫時不明顯。

但由于大多數新能源車企采用訂單銷售制，目前的銷量主要來自此前的訂單。新能源車價上漲會否影響到新增訂單量，還有待觀察。

上海、蘇州、吉林等地疫情給當地整車和零部件企業(yè)正常的生產經營造成了嚴重影響，由于汽車產業(yè)鏈長，因此也影響到其他地區(qū)的整車廠生產節(jié)奏，多家企業(yè)出現停限產情況，對汽車產銷造成了較大的沖擊。

“一汽目前已經總體復工，正在爬坡生產，上汽也逐步開展復工測試，零部件企業(yè)也開始逐步復工復產，但速度不會快，供應鏈產能的充分釋放仍存在不確定性，確保供應鏈的完整和有效保障任務仍十分艱巨。另外，由于制造成本和物流費用的增加，將進一步降低汽車行業(yè)的盈利能力。”4月24日，中國汽車工業(yè)協會副秘書長陳士華對21世紀經濟報道記者表示。

在汽車消費端，據中汽協觀察，從去年11月份開始，終端市場就開始出現疲弱的苗頭，今年春節(jié)后，由于疫情帶來的直接影響和間接影響，終端市場更是出現了較大幅度下滑的情況。目前多數企業(yè)反映新增訂單在下降，新能源汽車終端市場表現較好，但傳統(tǒng)燃油車市場急劇下滑。

“相比汽車生產跟不上，終端需求的走弱更難以在短期內扭轉，因此我們預計，如果沒有明顯加碼的促進汽車產業(yè)增長的政策措施，今年將難以實現年初預計的增長目標?！标愂咳A說。